Dosije Đilas (3): Akademik Hajdin i Đilas zaradili bogatstvo na mostu na Adi! (VIDEO)

Mosta na Adi ostaće simbol brutalne pljačke Beograđana koju je tadašnji gradonačelnik Dragan Đilas izveo sa akademikom Nikolom Hajdinom i izvesnim Peterom Gabrijelčićem koji su bili u transparentnom sukobu interesa * Akademik Dušan Hajdin uvalio Beogradu preskup monstrum od mosta samo da bi firma njegovog sina prodala sajle koje drže most * SANU je odavno postao stecište svakojakog polusveta sumnjivih moralnih karakteristika

https://www.youtube.com/watch?v=2e8TddSwL1o

Ne znam da li je to tačno, ali svaki laik može pretpostaviti da jeste JAKO SKUP… Pogledajte KOLIKI je, dobro je da i mi SRBI imamo nešto za svet, nećemo sada da idemo okolo i govorimo nije trebalo – pa trebalo je… Neko čak ide do toga da je to PRVA (?!) pametna stvar koju smo ikada ponudili svetu, doćiće turisti da vide, zaradiće se, pa – ovako se „ide u Evropu“… Mora da su se mnogi posvađali, oni koji tako olako pristaju na ovakav promašen projekat vlasti, sa istorijom, geografijom, ekonomijom, arhitekturom, projektovanjem saobraćaja, samim sobom, celim svetom, jedini čovek koji je iznad njih i kome slepo veruju je njihov „vođa“ koji je „nepogrešiv“ i kada se jasno vidi i čuje da „vodi sve u propast“…

Ma, jeste „malo veća cena“, ali „to je dobro za Beograd“… A Srbija, pa nije cela Srbija jedan Beograd, ili hajde da napravimo most – neka vidi svet – a Srbija neka gladuje, ionako su planirali na bezbroj načina da umre, pa to neće imati ko da plati?

„Narod je gladan, žedan i bedan, a oni se razbacuju“, „ništa se danas ne može uraditi da ne košta“, „baš je lep, a lepo mora da košta“, govore neki.
A da li je baš tako?
Graditi neki most, parama poreskih obveznika, a ne voditi računa o nenamenskom trošenju novca, krajnje je licemerno.

Gradonačelnik Đilas ubeđivao je Beograđane, kako bi dali zeleno svetlo, da će most koštati samo 118 miliona evra. Međutim, na zvaničnom sajtu grada Beograda cena do sada iznosi preko 400 miliona evra!

Cinično zvuči kada se priča da je važno da je most lep, a da nije važno koliko on košta… Sve što se radi sa tolikim novcem postoji opasnost da se pojavi korupcija…

Neki ekonomski stručnjaci su baš zabrinuti, kažu da je most otvorio jednu investicionu i prostornu, ekonomsko-urbanističku rupu BEZ DNA! Stručnjaci iz oblasti građevine se pitaju: „da li je normalno da se vodeni put od 150 metara premosti mostom dužine 969 metara, to samo u ludilu može?!“

U novinarskom prilogu koji je poslužio da napišem ovaj tekst kažu da „gradonačelnik Đilas nikada nije želeo, četiri godine, da priča o ovom mostu, bežao je od toga na sve načine“. Na pitanje da li je most na Adi najskuplji most na svetu on je samo kratko odgovorio: „pitanje je izuzetno interesantno, zapamtite ga, pa kad budemo na mostu vi ga postavite…“

„Slušajte, niko normalan ne može da bude protiv gradnje mostova, Beograd je grad kome su mostovi neophodni, ne jedan već više mostova: na Savi minimum dva, na Dunavu takođe minimum dva mosta, svesni su i političari opozicije u gradu. Ali, graditi ovakav jedan most u uslovima ekonomske krize, i uopšte jednog potpunog zastoja privrede, i ekonomskog razvoja cele države, predstavlja veliku neodgovornost“.
“I da nije kriza, da ona u ovom momentu ne opterećuje naš život, bilo bi stvarno potpuno politički neodgovorno graditi tako skup most. Kojim pre svega zadužuje stanovnike Beograda, ali i stanovnike cele Srbije“.
Ideja o izgradnji mosta je stara, ali se postavljalo ključno pitanje koji most se uklapa u urbanistički plan grada. Most na Adi svakao ne. Urbanizam je svetinja, kažu stručnjaci objašnjavajući da nikada most nije bio planiran na ovom mestu. A ponajmanje izgradnja unutrašnjeg magistralnog prstena, koji je po mišljenju jednog od njih „relikt retrogradnog automobilsko-tranvajskog urbanizma koji je Evropa napustila pre 50 godina“. Sa druge strane, na tom pitomom mestu, gde je sve ravno i zeleno, most je preglomazan i pretežak, on po svojim dimenzijama ne pripada tu.
Verica Barać, predsednik Saveta za borbu protiv korupcije kaže: „Ono što je strašno jeste da se taj most radi mimo svih saobraćajnih rešenja koja su u ovom gradu za poslednju deceniju urađena. Vi kad gradite infrastrukturu decenijama prema nekom mostu koji je planiran, na primer iz Nemanjine ulice, vi čitavu infrastrukturu tome prilagođavate i onda samo treba to da premostite“.
Most svakako nije dobro urbanistički isplaniran jer je „na pogrešnom mestu koje je urbanistički nepodobno, na najširem delu reke, prosečna širina reke je negde oko 350 metara, a ovde se premoštava skoro kilometar“. Naime, generalni plan grada je usvojen 1972. godine, i tada u odeljku za sprovođenje generalnog plana bila je odluka da se formira sektor za metro po nalogu Branka Pešića, seća se jedan rukovodilaca tog sektora: tada je urađen projekat metro Beograd, sa metro-mostom u idejnom rešenju na poziciji Nemanjine ulice. A metro-most u Nemanjinoj trebao je da bude na dva koloseka: drumski i metro saobraćaj na dva nivoa, bio je projekat za koji se zalagao pokojni premijer Zoran Đinđić. Stručnjaci su napravili projekat za metro-most i smatrali da je to i najbolje i najdugoročnije rešenje za regulisanje saobraćaja u Beogradu, kao nastavak Nemanjine ulice preko reke Save. Što je jako važno danas – koštao bi nekoliko puta manje do mosta na Adi.

A kada se most bude završio zbog njega će se „navlačiti šinski i drumski saobraćaj“ na mesto gde nije trebao da bude, a samo da bi se dokazalo da je opravdan ovakav poduhvat, a onda se moraju probijati tuneli, koji će „koštati više od celog mosta“… Kaže naš narod: „nije majka grdila sina što je išao da se kocka – već što je posle išao da se vadi“, jer to mnogo više košta…

Ovo je most 21.veka i zbog toga što je dostupna tehnologija mnogo savremenija nego nekada most je trebao da bude mnogo jevtiniji u poređenju sa nekim ranije. „Grad je formirao neki Savet za izgradnju mosta i član tog saveta je i Hajdn, predsednik SANU“, kolega sa građevinskog fakulteta ga je posetio: „ti znaš da je to pogrešan most, nije moguće da si se toga prihvatio, to je potpuno pogrešan urbanizam“, a Hajdn je na to odgovorio: „Ja sam se toga prihvatio, evo zašto: zato što sam ja izabran za predsednika Akademije jer je jedna od prvih tačaka mog programa bila – vraćamo se u saradnju sa privredom…“
Najveći most na svetu se projektuje da bude funkcionalan u saobraćajnom smislu, to je abeceda, to je slovo A. Ako nije funkcionalan u saobraćaju može da bude najlepši na svetu, tehnički, konstruktivno, on neće poslužiti svrsi. Gradonačelnikovu izjavu da je most samo put od jedne na drugu obalu demantuje sama izgranja ovog mosta: kad dođete na most na Adi taj deo pristupnih saobraćajnica je jako komplikovan i složen, i na kraju se ne možete iznenaditi da će možda više koštati od same konstrukcije mosta od jedne do druge obale.

Da se već u samom početku slušala stručna javnost, što je bila obaveza gradske vlasti, i ne osuđivala od strane tadašnjeg gradonačelnika, jer svi oni koji su imali neku primedbu smatrani su nedemokratama, odnosno „borcima protiv mlade demokratije“, onda ne bismo došli u ovakvu situaciju. Da se više poštovala struka od politike i od tzv.stručnjaka koji su uvek prijatelji politici, verovatno se nikada ne bi gradio ovakav most.

Stručna javnost je na samom početku ukazivala da most na Adi nije dobro rešenje, međutim tadašnji gradonačelnik Bogdanović je to ignorisao. Naši gradoupravljači, naši političari, oni vole da im se kaže ono što se njima sviđa. Čim im neko kaže drugačije, bez obzira da li je to istina ili nije, čim čuju tako nešto što im se ne sviđa, tog trenutka se ti stručni ljudi proglase za stare, lične, nekompatibilne, pregazilo ih vreme, svašta će da izmisle… Pa sada, ne pada im na pamet da bilo kome daju posao ako nisi član partije. Ako nisi član demokratske partije ne možeš ništa da dobiješ. Arhitekte, niko ne sme da se zamera njima. To je bio odnos u ono vreme vlasti i struke. Onaj ko ovo govori nikada nije bio član nijedne partije…

Problem je, a to je stara istina, Čerčil je još 1917 godine to pisao generalu; kako da donese ispravnu odluku: ohrabriti svoje potčinjene profesionalce da se odupru iskušenju da vam govore samo ono što vam se sviđa, to je suština.

Postavlja se pitanje zbog čega je stručna javnost bila ignorisana. To Hajdin komentariše: „stručna javnost – to sam ja, i ljudi koji su oko mene, nije bilo mosta koji je napravljen u Beogradu a da protiv njega nije bilo ljudi, oni imaju različita mišljenja, jedan problem kao most može se rešiti na različite načine“.

Ignorišući stručnu javnost gradska vlast je raspisala referendum, a pitanje je bilo veoma stručno: „koji je most funkcionalan“. Bilo je predloga čak za tri varijante mostova: žirafa, pauk i lastavica. A na anketi koja je povodom toga urađena građani su glasali za žirafu, kao i žiri.
U javnosti se dosta spekulisalo da je akademik Hajdn zloupotrebio svoj položaj jer je bio u komisiji za idejni projekat, pa je u startu usmeravao uslove konkursa kako bi se izabrao most na sajlama.

Odluka da se gradi ovakav most sa ovim pilonom i ovim prenapregnutim kablovima doneta je komisijski bez prave javne rasprave. U stenogramu sa sednice, kada je zasedala ta komisija jasno se vidi kako je akademik Hajdin govorio: stručna javnost je tada zamerala što u komisiji nije bilo više stručnjaka za mostove. U Savetu izvršnog odbora skupštine grada Beograda za izbor idejnog rešenja mosta na Adi bio je i Peter Gabrijelčić čiji je projekat sa sajlama i jednim pilonom kasnije i dobio na međunarodnom konkursu. Postavlja se pitanje zašto je on bio član Saveta koji odlučuje o izboru idejnog rešenja, a zatim pobeđuje na konkursu. Zar to nije sukob interesa?

SVETplusINFO

Ovo je čudovište, najveći most na planeti. A u javnosti je plasirana priča da je akademik Hajdin predložio most sa sajlama, jer je njegov sin jedini uvoznik sajli iz Kine. Retke su firme koje se bave uvozom sajli, to je specifičan građevinski materijal, teško da nije bilo tu neke veze, on se proizvodi na svega dva-tri mesta u svetu i to je roba posebne namene, koja nije berzanska već se radi po projektima. Akademik je izričito odbio da to ima neke veze sa njim, odnosno da se njegov sin ne bavi takvim poslom. Međutim, „to što priča koja je već postojala u tehničkim krugovima, odnosno krugovima stručnjaka ove zemlje, nije isplivala u širu javnost ne znači da to nije istina, to postoji od ranije, jer je mišljenje da je neke mostove već opremao Hajdinov sin“. Kada je Đilas izabran za gradonačelnika izjavio je da je posebno srećan što će realizovati projekte koje je „započeo najbolji gradonačelnik Beograda svih vremena – Nenad Bogdanović“. Postoji tvrdnja da je nekadašnji gradski funkcioner Ljuba Anđelković predložio da se gradi ovaj most na Adi u čemu ga je podržao Bogdanović, „a zna se da je u to vreme 2001-200. Anđelković bio direktor Energoprojekta“, a „koji u životu kiosk nije isprojektovao“.

U Beogadu je pitanje prioriteta mostova, ovaj most koji po svom položaju rešava samo mali deo problema (povezati Banovo Brdo sa Novim Beogradom), zato što između Dunava i postojećeg autoputa ima više od milion stanovnika, problem je severno od autoputa, ne južno.

Postavlja se pitanje da li je nama, gradu i državi, bio potreban takav most, u toj veličini, po toj ceni, ili smo mogli za taj novac da sagradimo još dva mosta i da na taj način grad Beograd dobije u saobraćajnom smislu, u smislu razvoja, veliki podsticaj, mnogo veći nego izgradnjom ovog mosta.

„Danilo Kiš je to zvao beščašćem. Takve stvari u politici. Naravno ne ove naše nego neke druge. To je stvarno beščašće, jer u ovim uslovima vi biste prvo morali da poštujete sve te standarde, sve te studije. Da radite mostove onako kako vam diktira već izgrađena infrastruktura. Pa ako mi, ono što očigledno nismo, postanemo ekonomski razvijena i dobra zemlja, nikada nećemo izgubiti mogućnosti da napravimo i neki mnogo lep most, možda i tamo gde ne prima mnogo saobraćaja. Ali, u ovim uslovima – to raditi i još se sa tim hvaliti, meni ovo liči samo na onu Julovsku bezočnost, e tako su nas julovci ubeđivali da je sve dobro – dok nas je bombardovao ceo svet“, rekla je Barać.
Na primedbu stručnjaka, u vreme kada je bio predsednik gradskog odbora DS-a i kada mu je predočena dokumentacija o mostu koji je projektovan po nalogu Zorana Đinđića koji je koštao oko 45 miliona evra, da je „ludilo graditi taj most na Adi“, Đilas je rekao „da nema moralno pravo da gradi most koji košta tri puta skuplje od normalnog mosta“, a u svojoj predizbornoj kampanji je govorio da će zaustaviti radove na izgradnji mosta na Adi onog momenta kada postane gradonačelnik. Verovatno su mu kada je postao gradonačelnik „objasnili prednost tog aranžmana pa je promenio mišljenje“.

Pred same izbore, učesnik sastanka sa Đilasom svedoči: „sastali smo se u jednom kafiću, on je stalno tako, ne znam zašto se stalno krio, ja sam mu dao podatke o metro-mostu, on je rekao da je sve u redu, ali most preko Ade mora da se gradi, rekao sam mu da mora jedino ako je to njegov partijski zadatak, a on je pokupio cigare i izleteo iz kafića“.

GRADONAČELNIK DIKTATOR I UZURPATOR!?

Stručna javnost poručila je Đilasu: „Neka on tu priču priča nekome ko se ne bavi metodologijom projektovanja, za tu njegovu metodologiju moram da kažem da je izmišljena metodologija foliranata, samoupravljača i polu-inžinjera. Metodologija projektovanja tačno podrazumeva korake u projektovanju, uslove pod kojima se radi, ko daje projektni zadatak, ko realizuje itd.“ U Politici je izašao oglas da gradska skupština otvara javni uvid u promene i dopune generalnog plana regulacije unutrašnjeg poluprstena magistralnog. Ako znamo, da po našim zakonima, da bi se dobila građevinska dozvola neophodno je da postoje prvo planski dokumenti, a ti planski dokumenti se tek tada javno stavljaju na uvid, onda se može lako predpostaviti da ovaj most nema građevinsku dozvolu. Ono što je zaista čudno je to da je na samom početku gradnje gradska opozicija postavila pitanje dozvole za gradnju i dobila odgovor da „grad nije nadležan da odgovori na to pitanje“… (!?) Potpuno neverovatno, gradski most, grad je investitor, a grad „nije nadležan“, jasno je da te uslove daje Ministarstvo, ali odbornici pitaju gradsku skupštinu, ne mogu da pitaju direktno Ministarstvo.

Posebno pitanje je koliko i čega je porušeno zbog gradnje mosta, koliko otkupljeno građevinskog zemljišta. Zašto je Evropa procenila da se ne rade gradske magistrale, pa zato što je otkup građevinskog zemljišta basnoslovno skup i u Evropi i kod nas je evidentan problem, na primer: deonica od Pančevačkog mosta do Šumica ima ogroman problem sa otkupom građevinskog zemljišta, preko dve milijarde evra će da košta to, O problemima oko otkupa zemljišta, o kući u Požeškoj, govorio je i sam Đilas skoro, na otvaranju petlje kod Careve ćuprije i direktnom ulasku iz Požeške je bila reč: „ukupno je 123 metra bilo sporno, i to ne kuće nego parcele, suvlasnici nisu hteli da prihvate pogodbu već su išli na sud, na kraju je tih 123 kvadrata plaćeno 60.000 evra, uz pomoć policije smo ušli u posed pošto oni nisu bili zadovoljni time“…
Zemlju su vlasnici kupili kao poljoprivredno zemljište za nekoliko hiljada, a sada traže mnogo više jer će se koristiti kao građevinsko zemljište, to su milioni z aono što se kupovalo za hiljade…

Država ima pravo eksproprijacije, uglavnom pogodbom na otkup, zemljišta koje se proglasi javnim dobrom, a ovo sa mostom je javno dobro. Uvek postoji mogućnost da neko tu ostvari veliku materijalnu korist, a na štetu budžeta, postoje slučajevi u kojima ljudi nisu isplaćivani, a posebno je interesanto pitanje „zemljište Jugopetrola koje je eksproprisano tek nakon što je NIS postao vlasnik za dosta veći novčani iznos“.

Videvši da je, kako kaže opozicija, u jednom vremenskom tesnacu i da ne može da okonča postupak po zakonskim odredbama, Đilas je počeo da vrši pritisak i na opštinske organe i na Ministarstvo finansija i da im se omogući ulazak u posed pre nego što su ljudima isplatili naknadu…
U toku izvođenja radova na mostu jedan od članova konzorcijuma, slovenačka firma je bankrotirala, a kad je već bilo izvesno da će bankrotirati prošle godine njima je dodeljen posao nekih 50-60 miliona evra za pristupne saobraćajnice na obilaznom delu novobeogradske opštine. Bilo je jako dramatično, sve informacije koje su dolazile iz Slovenije govorile su da ta kompanija više nije solventna.
Verica Barać je komentarisala i troškove izgradnje mosta: „Ako zaista bude moguće da ne pravi tačna revizija svih troškova i da zbog toga niko ne odgovara onda smo mi potonuli potpuno na onu stranu gde smo mislili da nećemo, u neki gvatemalski sindrom. Znači da ta mogućnost da se ovde izgrade institucije jedne normalne pravne države neće uspeti. Šta tu mora da se uradi: potpuna eksterna revizija svih troškova, i tamo gde su troškovi neodgovarajući da se naravno za to odgovara.“

Đilas je u jednom obraćanju novinarima rekao: „Niko nije lagao odbornike Skupštine grada Beograda.160 miliona evra je bio plan da se uzmu krediti za te pristupne saobraćajnice. Zašto smo uzeli prvo 70, pa što da plaćamo kamate godinu dana, kad nam ta sredstva trebaju tek danas kad počne da se gradi petlja. I tako ćemo raditi i dalje.“

Kada ne postoji glavni projekat most se gradi u hodu, onda se zaključuju aneksi ugovora, finansijska sredstva se određuju u tom momentu. Stručnjaci tvrde da se bez glavnog plana gradi 17 kilometara petlji, tunela, mostova, i ostalih pristupnih saobraćajnica, pa kada gradskoj vlasti ponestane novca da završi unutrašnji magistralni poluprsten problem će opet rešavati zaduživanjem.

Opozicija zamera da su vlasti „po enormnom broju aneksa na glavne ugovore i po jednom neograničenom vremenskom periodu za završetak radova, posle se utvrđuju nedostaci, a to je stvar koja se može proveriti. “Ono što je suština: u onom trenutku kada ta firma propada, i to je izvesno, vi zaključujete ugovor o pristupnim saobraćajnicama na 50-60 miliona evra… a onda ga brže-bolje za tri meseca raskidate i zaključujete novi sa nekom drugom kompanijom, pritom sve je nekom rekordnom roku obavljeno, niko nije mogao da dobije informaciju zašto je taj sporni ugovor na taj način i potpisan, kad je bilo jasno da je već tada ta firma bankrotirala, ko je mogao da im dodeli taj posao?“

Ovaj most je posledica jednog nesretnog pristupa koji se odomaćio kod nas, u zanjih desetak godina. Svi govore Beogradu trebaju mostovi. Međutim to nije tačno. Most se ne gradi zbog mosta. Most se gradi zbog pruge i puta. Mi smo sada u situaciji, možemo da pričamo most je skup, nije skup, moglo je jevtinije i tako dalje… ali most košta 120 miliona evra, a saobraćajnice će izaći na oko 300-400 miliona evra. Kad pogledate to u celini najveći problem je nastao što smo pravili most zbog mosta, i mi još uvek pričamo da je most ključ svega, a ustvari nije ključ. Ključ je kako doći i sići sa mosta.

Stručnjaci su ukazivali na nemogućnost da se jedna strana posebno zbog nedostatka prostora poveže sa mostom na odgovarajući način. Sama petlja koja se mogla videti jer je javno izložena, je veoma komplikovana u tri nivoa, a ako imate u vidu da je to isti saobraćajni slučaj kao na mostarskoj petlji koja se u dva nivoa sasvim dobro rešava, ukazuje na to da su komplikacije vrlo velike.
Na samoj obali, kod Radničke ulice, 20 i nešto metara je visok i treba da se siđe dole sa mosta, i tako je maltene do Ade ciganlije gde je silazna rampa… To što je urađeno – taj projekat Radnička ulica je kažu stručni ljudi u ovom poslu – na najvišem diletantskom nivou, debitanstkom nivou, to je neviđeno, katastrofa.

Sam most je predviđen kao deo magistralnog poluprstena, što je još jedan vid problema, jer taj most treba da uđe u Topčidersko brdo, odnosno da se napravi tunel koji bi izašao na Autokomandu, procena je da bi taj tunel koštao otprilike do nekih 500 miliona evra, sve je to nedostižno.
Napravili smo most, on u Topčideru završava kod Konaka, krenuće saobraćaj na tom mestu veći nego što je planiran, i u Teodora Drajzera, tada će se reći da mora hitno da se probija tunel, a to će koštati mnogo više od mosta. Tunel da odvedemo saobraćaj na Autokomandu, pa kada to bude onda će reći da je zagušena Autokomanda. A to vodi u beskraj. A to je Đilas najavio: „ono što moramo da budemo svesni – nikad se ne završava posao izgradnjom mosta, stalno će biti potrebni ti neki novi bulevari…“
U svetu se sve više radi na ovim projektima po sistemu da paralelno projektujete i izvodite, ali za to morate pre svega imati uređenu državu koja može da kontroliše taj proces, morate imati jasno definisano šta hoćete da napravite na samom početku, a onda tu definiciju kroz sam nadzor i organizaciju posla striktno sprovodite.

Sve u suštini podseća na našu narodnu: „zakolji vola za 100 grama mesa!“
To je totalni promašaj po rečima stručnjaka iz ove oblasti. I konstruktorski – fatalan! „Most preko Ade je fatalan: urbanistički, jer unutrašnji magistralni poluprsten treba da košta 2 milijarde i 400 miliona evra! Računajući i ovih pola miliona evra, ovo parče koje nailazi na most.

Priznanje da je cena mosta izražena u jedinici zvanoj BILION nesumnjivo sve objašnjava. Pa tako svetske TV stanice konstatuju da je most na Adi NAJSKUPLjI NA SVETU. A primera radi, Nikola Hajdin kaže da most košta 150 miliona evra…

Ono što znamo je to da most u Beškoj, koji je duplo duži, imao predračunsku vrednost oko 24 miliona evra, očigledno da je taj budžet probijen pa ćemo tek za nekoliko meseci znati koliko će on da košta, verovatno posle izbora. Most je duplo duži, stubovi su rađeni u vodi, i ima jednu stvar koja je jako skupa u izvođenju, a to je da se on na sremskoj strani oslanja na klizište. Zbog toga je i loše izabrano rešenje zato što je skupo.

Najviši drumski most na svetu otvoren je 2004. godine, a to je deo autoputa koji spaja Pariz i Barselonu, čini ga sedam pilona, dužina 2.460 metara, najduži raspon 342 metra, visina 343 metra, cena 400 miliona evra. S obzirom na to da ima sedam pilona i najduži raspon sličan mostu na Adi, s tim što je skoro duplo viši, možemo zaključiti da bi Francuzi premostili Savu najmanje sedam puta za isti novac koliko nas košta most preko Ade.

Nacionalni savet za infrastrukturu proglasio je prvu etapu metrosistema u razvojni projekat Srbije, sa metro mostom dr Zorana Đinđića to je usvojeno 19.novembra. Sa programom koji je promovisan U Sava centru, šta bi sve trebalo da se uradi da bi počeo da se gradi metroptbs etapa. Dragan Đilas za proslavu njegovih sto dana vlasti otvara gradilište mosta, protiv odluke Nacionalnog saveta da se radi drugo, neverovatno. I naravno počinje opstrukcija i satanizacija ministra Mrkonjića, inženjera.
Veliku cenu koštanja Đilas je pokušao da objasni niskom dozvoljenom kvotom zaduženja budžeta grada, ali činjenice govore sasvim drugačije: tada nisu naveli sva kreditna zaduženja Beograda, pa je prividna slika bila da su oni u pravu. Međutim, mesec i po dana posle toga Ministarstvo finansija, odnosno uprava za javni dug je ustanovila da je Beograd završio prošlu godinu sa zaduženjem koje je 70% veće od onoga što im zakon dozvoljava.

U uređenom sistemu postoji manja šansa za zloupotrebu.

Kada uradite idejni projekat, u metodologiji projekta se tačno zna kako se taj projekat radi, tačnost tog projekta, cena koju date u projektu ne sme da odstupa +-10%. A kada napravite izvođački projekat onda ono što je u projektu ne sme da odstupa +-3% jer kad to odstupa onda dođe do suda i ima neko da odgovara za to, da plati, neko je nekoga tu prevario. Koliko je bila projektanstska cifra ovog mosta – a na šta je to izašlo?

Kada je doneta odluka da se most gradi, uzet je jedan kredit od 69 miliona evra, taj kredit zajedno sa budžetskim sredstvima u iznosu od 87 miliona evra je bio iznos koji je trebao da pokrije cenu koštanja mosta sa delom pristupnih saobraćajnica, i to je te 2005./6. godine bila jedna razumna, realna cena za most preko Save. Godine koje su bile sledeće, opozicija tvrdi da je skoro na svakoj sednici Skupštine grada uziman novi kredit. Tako da je polovinom 2011. godine ta sredstva su dostigla iznos od 430 miliona evra, a da se ne vidi kraj, nema informacije da su i ta sredstva dovoljna da se most do kraja završi.

ZA JEDAN MOST PREKO ADE MOGLO JE DA SE NAPRAVI ŠEST OVAKVIH AMERIČKIH MOSTOVA

Američka država Mejn most na jednoj reci izgradila je 2006. godine, skroman ali funkcionalan, dužine 646 metara, visina 136 metara, cena 655 miliona evra.

Gradonačelnik Beograda Dragan Đilas saopštio je javnosti da je most na Adi među najjevtinijim mostovima u svetu, a košta 2.500 evra po metru kvadratnom površine. Dva dana kasnije akademik Hajdin kaže da je to veoma jevtin most čiji kvadrat košta 3.000 evra. Razlika u ceni između ove dve izjave za celokupan most iznosi 25 miliona evra.

Velimir Ilić je izjavio: „Nikome nije jasno ko je to odobrio, Vlada to nije odobrila. To je grad Beograd gurao i gradonačelnik, to je lično njegov projekat, on je zadužio i Beograd i Srbiju, PREZADUŽIO. A da bi napravio nešto što on samo može da objasni. Ko su dobavljači, ostali koji su pratili to, a sve firme iz Demokratske stranke. To je taj njihov veliki uspešan biznis“.

Polovina mosta kod Beške je završena i pustiće se u saobraćaj, most je dug preko dva kilometra, preko Dunava, košta 40 miliona evra. Da se gradila i druga polovina dužine dva kilometra taj most bi koštao 80 miliona evra.

„Narave Kinezi neki most od 42 kilometra i za milijardu i trista evra i onda svi kažu kako naš na Adi košta toliko. Pa ovaj kad rade Kinezi kod nas košta 200 miliona evra a ima kilometar“, odgovorio je Đilas jednom novinaru.

Most iz dva dela povezan saobraćajnicom koja visi 50 metara u vazduhu, otvoren je u Bangkoku 2006. godine, dužina 1.284 metra, najduži raspon 398 metara, visina 173 metra, cena 240 miliona evra. Za duplo manje novca Tajlanđani su izgradili dva mosta i spojili saobraćajnicom koja lebdi u vazduhu. Svaka priča o komplikovanim pristupnim putevima izgleda smešno posle ovog mosta.

Akademici kažu da su slali pisma čak i Borisu Tadiću kao predsedniku Demokratske stranke na koja on nikada nije odgovorio. Akademija je napisala tri pisma u vezi sa Francuzima, ovo sve što se sada radi, Đilas što radi, opstrukcija projekta beogradskog metroa, velika pisma, po dve strane, predsednik SANU je potpisao. Nikakav odgovor nisu dobili, muk.
Postoje spekulacije da je akademik Ljuba Tadić izvršio pritisak na svog sina, Borisa Tadića, kako bi se gradio most na Adi, kako se ne bi doveo u pitanje integritet SANU, tačnije akademika Hajdina koji se zalagao za izgradnju tog mosta.

„Taj most nema nikakve veze sa SANU, ja sam izabran tu kao ekspert, bio u žiriju i kasnije tokom izgradnje mosta, ali to nema nikakve veze sa SANU“, izjavio je akademik Hajdin.

Nenad Bogdanović je sa svojom garniturom na vlasti osam godina radio pogrešan urbanizam i to nije nikako smelo da se dozvoli, smatraju akademici.

„Mediji su imali cenzuru u smislu ovog mosta, jedino što je smelo da se kaže je kako će most da se zove, sve ostalo koliko košta, koja kompanija radi, to se automatski briše i zabranjuje da se objavi“, tvrdi Andrija Mladenović iz DSS-a.

Do sada je sve dostiglo cenu polovine prve etape metroa, pa sada prosudite sami da li je bilo bolje uraditi taj projekat metromosta, i neki prihvatljiv, racionalniji most, a sa ostatkom para uradili rekonstrukciju Pančevačkog mosta. Ili uradili rekonstrukciju Gazele bez kredita.

Ilić tvrdi da bi „obilaznica oko Beogada rešila pitanje saobraćaja, kompletan prsten oko Beograda koštao bi oko 500 miliona evra, a to je podrazumevalo i most kod Vinče na Dunavu, a sve te pare su porošene na most na Adi. Zašto – da bi se slikali, svako će dobiti razglednicu mosta na Adi, a to što će imati saobraćajni kolaps u Beogadu, e, to nije važno“.

Boris Tadić je skoro izjavio: „Nekako ovaj most, ako mi dozvolite, ja najviše vezujem za Nenada i za Zorana. Bio bi najsrećniji kada bi se zvao Nenadov i Zoranov most.

ČINjENICA JE DA ĆEMO DESETINE GODINA GRCATI U DUGOVIMA JER SU KAMATE NA FINANSIJSKE KREDITE VEOMA VISOKE. Kada dođe vreme za otplatu kredita u gradskoj kasi više neće biti novca za socijalna davanja niti za ulaganja u razvoj grada. Unuci Beograđana će morati da vraćaju ove kredite.

To su krediti na najmanje deset godina, ali kada bi se sve to isplatilo, kada bi se vodilo računa o racionalnoj potrošnji tog novca, pa da kažemo u redu je hajde da se zadužimo da napravimo jedan most. Ali, ovako, da jedan most košta četiri puta više nego osnovna cena, to je nedopustivo. Podrazumeva se da svi podaci o rashodima koje građani finansiraju moraju da budu dostupni. SNS je podneo zahtev Skupštini grada za pristup informacijama koje se tiču izgradnje mosta na Adi, jer posle osam meseci građani nemaju informaciju koliko košta izgradnja mosta sa pristupnim saobraćajnicama, ko su bili izvođači radova, koje su firme dobile na tenderima, po kojoj ceni, da li je bilo aneksa ugovora, koja firma je nadgledala čelične sajle, po kojoj ceni su nabavljene i od koga.

Most na Adi se proglašava nekom pobedom neke politike, ne znam koje, ali je to POBEDA POLITIKE NAD ZDRAVIM RAZUMOM, jer niko tim ljudima koji su prošetali mostom nije objasnio da će oni taj pogled koji imaju sa tog mosta plaćati sledećih dvadesetak godina, zbog zadovoljstva što imaju jedan most koji nikada neće ispuniti svoje performanse. A zašto: jer je na pogrešnom mestu, pogrešne je konstrukcije, i preksup je.
Marketing je nešto od čega se nekim ljudima diže kosa na glavi, najstrašniji je kad date čoveku nešto što mu apsolutno ne treba, a to će plaćati tri njegova kolena, to je i najuspešniji marketing…

„Najvažnije je što imamo most kojim ćemo moći da se ponosimo u Evropi, najsjajnije i najbolje je to što će tim mostom moći da se kreću Beograđani i svi oni koji dođu u Beograd, i što će to smanjiti gužve na ostalim mostovima. Znači pre svega njegova efikasnost, njegova praktičnost, a onda posle toga i njegova lepota koja je zaista velika, jer ovo je zaista impresivan projekat.“, rekao je Dragan Đilas.

E, kad tako radite onda ćete dobiti ovo, i skupa rešenja sa kratkim dahom nekih dobiti i prednosti, imaćemo umesto uskih, zagušenih mostova, imaćemo uskoro, i široki zagušeni most, to će biti rezultat, kažu stručni u ovom poslu.

Gradonačelniku Đilasu stalno smo postavljali pitanja u vezi mosta na Adi, ali on nikada nije hteo na njih da odgovara, kažu novinari koji su napravili emisiju SVET plus Info produkcije, koja je prikazana pre neki dan na kanalu KCN televizije o mostu, koja mi je poslužila da napravim ovaj tekst, uglavnom kao transkript izjava sagovornika u emisiji i novinarskog istraživanja…

Da li su most i pristupne saobraćajnice neodvojiva celina? Ako jesu zbog čega se onda odvaja cena mosta i ne računa cena saobraćajnice?
Da li je tačno da će pristupne saobraćajnice koštati kao tri mosta?

Kako to da po vama kvadratni metar mosta košta 2.500 evra, a po Hajdinu 3.000 evra?
Zašto ste se odlučili za ovako skup most u vreme kada je Beograd bio prezadužen i na to su ukazivali zvanični podaci?

„Jel ima još neko pitanje neke ozbiljne televizije, nekog ozbiljnog medija?“, pitao je Đilas.
Recite na kraju koliko košta most na Adi sa pristupnim saobraćajnicama?

Novinari se pitaju: Da li moramo da radimo u službi Borisa Tadića i Dragana Đilasa da bismo uopšte mogli da radimo?
Ekipi naše televizije onemogućen je ulazak u palatu Federacije, svaki pokušaj da dođemo do podrobnijeg objašnjenja ostao je neuspešan a mi smo ostali ispred zgrade.

Obrazloženje je da televizija Svet plus INFO nije televizija, već produkcija. Inače podsećamo da su produkcije i Tanjug i Info biro i FOnet, a mogu da prisustvuju svakom događaju i da prate sve aktivnosti i predsednika i drugih institucija.

Naša ekipa nije bila na spisku i nismo mogli da ispratimo današnji događaj.

Iako nam uskraćuju pravo da postavljamo pitanja čelnicima režima mi nastavljamo da objektivno izveštavamo. Jer, u novinarstvu ne postoje pitanja koja su zabranjena.

Mi ćemo uvek pitati ono što građane Srbije interesuje.

Tragajući za istinom mi imamo hrabrosti da pitamo… poručuju sa Svet Plus INFO televizije.